Легендарный самолет Douglas DC-3, сыгравший ключевую роль в развитии бразильской коммерческой авиации и принесший процветание Сан-Паулу и всей Бразилии в послевоенный период (1940-е годы), сегодня стоит на территории Дворца Промышленности (Palácio das Indústrias) в парке Дом Педро II, где расположен детский музей Catavento.
Этот аппарат заслуживает лучшего состояния и внимания. Его история должна быть представлена посетителям, чтобы объяснить, какое значение он имел для освоения самых отдаленных и изолированных уголков страны, особенно Севера, Центрально-Западного региона и Северо-Востока. Самолет перевозил почту, деньги для банков, медикаменты, пассажиров и различные грузы, способствуя интеграции и развитию страны, исходящим из аэропорта Конгоньяс в Сан-Паулу.
Единственное преимущество стоящего в центре Сан-Паулу DC-3 заключается в том, что на фотографиях на заднем плане виден небоскреб Альтино Арантес, более известный как «здание Банеспа» – одна из визитных карточек города. Вдохновившись этим видом, мы обратились за информацией об этом самолете к старому авиатору Камило Р. К. Фернандесу Косте, который предоставил подробный текст.
Камило рассказывает, что большинство из тринадцати тысяч DC-3, произведенных Douglas в Лонг-Бич, Флорида (США), сейчас находятся в музеях и ангарах, но около четырехсот DC-3 по-прежнему используются в коммерческих целях по всему миру. В Бразилии DC-3 начали эксплуатироваться в 1935 году и пережили более трех десятилетий славы. Бывшая Pan Air do Brasil владела 23 такими самолетами, а Real Aerovias эксплуатировала 70 DC-3. Varig использовала их до февраля 1973 года, а Vasp применяла DC-3 в своей Национальной Интеграционной Сети, субсидируемой федеральным правительством. Небольшие региональные авиакомпании использовали DC-3 в Бразилии до 1985 года, хотя они принадлежат к эпохе, когда авиаперелеты были окутаны романтикой и гламуром. «Путешествие на самолете всегда было большим событием в жизни людей, в основном из-за высокой стоимости перелетов. DC-3 имели 28 мест в 14 рядах, плюс место бортпроводника», – объясняет Камило Коста, добавляя, что самолет не поднимался выше трех тысяч метров из-за отсутствия герметизации. Поскольку он не поднимался выше облаков, пилотам приходилось сталкиваться с грозами и сопутствующими молниями и раскатами грома. «Так, например, полет из Рио-де-Жанейро в Натал занимал восемь часов. Из Сан-Паулу в Риу-Бранку или Сан-Луис — два дня, с ночевкой, летая только в светлое время суток. Ночевки были в Куябе или Гоянии», – сообщает он.
В апреле 1945 года Pan Air получила свой первый самолет DC-3 (с префиксом PP-PBU), что стало важной вехой в ее операциях. С 1970-х годов DC-3 стали считаться устаревшими, так как на рынок выходили турбовинтовые и реактивные самолеты. Но именно DC-3 под названием «Clipper» авиакомпании Pan American, под командованием капитана Вуда, среди прочих самолетов, покинул пассажирский терминал аэропорта Конгоньяс и открыл его диспетчерскую вышку в августе 1945 года. DC-3 были прочными и могли приземляться даже на плохих, гравийных или грунтовых взлетно-посадочных полосах. Они оснащались двумя надежными бензиновыми двигателями Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью 1050 л.с. каждый. «Такая мощность помогала им справляться с худшими толчками в неопытных руках или при плохих условиях посадочных полей, поскольку они были коммерческой версией военного самолета C-47, используемого ВВС США во Второй мировой войне для перевозки войск, оборудования, оружия и боеприпасов. По окончании конфликта избыточное производство было продано бразильским авиакомпаниям по смешным ценам», – поясняет Камило.
Стоит напомнить, что авиабазы на северо-востоке Бразилии, в частности база в Натале, эффективно служили странам союзников, обеспечивая перелеты над африканской территорией, находившейся тогда под контролем врага. «В то время на нашем Северо-Востоке сформировался так называемый «Трамплин Победы», где DC-3 играл жизненно важную роль, поскольку США потеряли свой воздушный путь в Австралию, перекрытый врагом после захвата острова Уэйк, что сделало невозможным доступ к западному Тихому океану, ставя под угрозу союзные силы в этом регионе», – пишет специалист, добавляя, что «базы в Бразилии позволили отправить необходимое подкрепление в Тихий океан, и благодаря боеприпасам, погруженным на нашем Северо-Востоке, маршал Роммель отступил в Эль-Аламейне. Базы Северо-Востока были настолько важны, что генерал Генри Х. Арнольд, командующий ВВС США, заявил на банкете, устроенном министром Салгаду Филью: «Было бы невозможно победить без баз Бразилии». С продажей военного авиационного оборудования Бразилии многие радиолюбители стали обладать приемниками BC-348, используемыми на DC-3. Эти самолеты имели в экипаже радиооператора-телеграфиста.
Постепенно DC-3 заменялись другими самолетами, такими как японские YS-11, в то время как бразильские Embraer Bandeirantes уже начинали эксплуатироваться на национальной территории. Тогдашний президент Vasp, Луис Родовиль Росси, передал несколько DC-3 проекту Rondon в качестве пожертвования для высокопатриотических целей, перевозя студентов во время каникул в отдаленные районы Амазонии для оказания медицинской и стоматологической помощи. Именно на DC-3 диктатор Фульхенсио Батиста покинул Кубу в изгнание после победы Фиделя и Че Гевары в революции 1959 года. В некоторых регионах Бразилии на DC-3 летали без бортового радара, где единственной наземной помощью были коммерческие радиостанции AM.
Бортовой радиопеленгатор (Automatic Direction Finder — ADF) указывал пилоту направление станции. «DC-3 были отличной школой для будущих пилотов и командиров турбовинтовых и реактивных самолетов, которые появились позднее», – заключает Камило Р.К. Фернандес Коста в своей статье. Благодаря этой и многим другим сведениям, существующие экземпляры самолета Douglas DC-3 с длинными крыльями, позволявшими продолжать полет некоторое время, как планеру, даже без топлива, заслуживают лучшего сохранения.
